항만(seaport)과 내륙항만(dry port)의 역할과 관계

내륙항만 (dry port)이란

항만의 기능은 단지 국내외 교역을 담당하는 물류거점시설의 역할을 넘어 글로벌 공급사슬 상에서 협업을 매개하는 물류허브로서의 역할을 담당하고 있다. 이에 따라 기존의 많은 항만물류시스템 연구자들은 내륙의 항만으로 불리는 dry port까지도 연구 대상으로 확대하여 활발히 연구하는 추세이다. 국제전문학술지에 보고된 논문들의 통계만 보더라도 2007년 단 2개의 dry port 연구를 시작으로 2019년까지 약 107개의 학술논문이 출판되는 비약적인 발전을 이루었다 (Khaslavskaya and Roso, 2020).

dry port는 철송장 (rail freight station) 시설과 더불어 내륙컨테이너기지 (inland container depot), 내륙세관기지 (inland clearance depot; ICD), ODCY (off-dock container yard) 등과 같은 물류시설을 포함하는 용어로 알려져 있다. 본 원고에서는 전 세계 107개의 dry port를 대상으로 그 역할을 통계 분석한 Nguyen and Notteboom (2019) 의 연구를 일부 요약하여 항만과 내륙항만과의 관계에 대해 통계적 고찰을 소개한다.

통계적 가설검증으로 본 내륙항만과 항만과의 관계

가설 1: 선진국은 개발도상국보다 해측주도적 내륙항만 (sea-driven dry port)를 더 많이 보유할 가능성이 높다.

가설검증결과:
내륙항만의 기능적인 주도 인자(drivers)에 따라 sea-driven과 land-driven의 차이를 개발도상국과 선진국 구분으로 연관 짓는 것은 통계적으로 유의한 차이가 없음을 검증하였다.

가설 2: 항만의 사양과 내륙항만의 특징간에 구조적 관계가 존재한다. - 이 가설은 dry port의 주요 특징(처리량, 교통흐름량, 항만까지의 거리, 총 면적)과 항만의 사양(항만 연간 처리량, 항만 연결성, 항만 이용률) 간의 관계를 의미한다.

가설검증 결과:
1) 항만의 연결성 (connectivity)과 내륙항만의 주요 항만으로의 교통흐름량 간에는 통계적으로 유의한 부정적 상관관계가 발견되었다. 즉, 항만이 타 항만과의 연결성이 높으면 이와 협업하는 내륙항만과의 교통흐름량은 상대적으로 감소하는 것으로 나타났다. 
2) 처리량이 높은 항만에 연결된 내륙항만은 항만과의 교통흐름량이 상대적으로 더 작을 가능성이 높은 것으로 나타났다.
3) 내륙항만으로의 교통흐름량이 상대적으로 증가함에 따라 항만 이용률은 감소하는 경향이 있다.
4) 항만 이용률과 내륙항만과 항만 간의 거리 사이에는 긍정적인 상관관계가 발견되었다. 즉, 근접한 내륙항만을 보유한 항만은 이용률이 더 낮을 가능성이 높은 것으로 나타났다. 
5) 처리량(throughput) 관점에서 항만의 규모가 증가함에 따라 내륙항만의 총 면적도 증가하는 경향이 발견되었다.
6) 항만 이용률이 증가하면 내륙항만의 총 면적도 커지는 경향이 발견되었다. 즉, 항만의 용량 활용도가 높을 경우 더 규모가 큰 내륙항만과 연결될 가능성이 높은 것으로 나타났다.

가설 3: 내륙항만 개발의 추진요인과 내륙항만의 특징/사양 간에 유의미한 관계가 존재한다.

가설검증 결과:
1) 해측주도적 내륙항만(sea-driven dry port)은 육측주도적 내륙항만(land-driven dry port)보다 항만에 훨씬 더 가깝게 위치한다.
2) 육측주도적 내륙항만은 해양기반 내륙항만보다 훨씬 더 많은 항만에 서비스를 제공한다.
3) 해측주도적 내륙항만의 규모는 육측주도적 내륙항만보다 훨씬 더 큰 규모를 가지는 것을 발견하였다.
4) 내륙항만의 유형(해측주도적 또는 육측주도적)은 내륙항만의 연간 처리량과 큰 관련이 없다.
5) 육측주도적 내륙항만과 해측주도적 내륙항만의 교통량은 상대적으로 큰 차이가 없다.

가설 4: 내륙항만의 특징/사양과 내륙항만과 항만 간 운송 구간 간에 유의미한 관계가 존재한다.

가설검증 결과:
1) 단일수송체계(unimodal)를 갖춘 내륙항만은 연계(bimodal) 혹은 복합(trimodal) 수송체계 내륙항만에 비해 교통흐름량이 저조했다. 연계수송체계 내륙항만은 복합수송체계 내륙항만보다 상대적으로 교통흐름량이 우위에 있었다.
2) 복합수송체계 내륙항만의 연간물동량은 연계 혹은 단일수송체계 내륙항만보다 훨씬 높은 것으로 판별되었다.
3) 복합수송체계 내륙항만은 연계 혹은 단일수송체계 내륙항만보다 더 많른 항만들과의 서비스를 제공하였다.
4) 항만과 내륙항만 사이의 거리는 수송체계 (단일, 연계, 복합)에 따라 유의미한 차이가 없는 것으로 드러났다.
5) 내륙항만의 총 면적은 수송체계에 따라 유의미한 차이를 가지는 것으로 판별되었다. 복합수송체계를 갖춘 내륙항ㅁ나이 가장 큰 면적을 가지고 단일수송체계, 연계운송체계를 갖추는 내륙항만의 순서로 그 규모의 차이를 보였다.

가설 5: 내륙항만의 특징/사양과 내륙항만의 기능적 설계 간에 유의미한 관계가 존재한다.

가설검증 결과:
1) 내륙항만의 활동수준에 따라 항만을 잇는 연결성에 큰 차이가 남을 발견하였다. 산업단지 (industrial zone)는 가장 많은 항만과의 연결성 자랑하며 물류센터와 ICD가 순서대로 그 다음 연결성 수준을 갖는다. 
2) 연간처리량과 교통흐름량을 비교해 보더라도 산업단지가 가장 수치가 높았고, 물류센터와 ICD의 순서대로 교통흐름량을 보였다.