지속가능성을 위한 해운 환경 규제, 물류비용 상승을 초래하다

해운 산업을 둘러싼 주요 환경규제 정책

2025년 1월 1일부터 FuelEU Maritime이 시행되면서, EU 항구를 기항하는 총톤수 5,000톤 이상의 산업용 선박은 단계적으로 온실가스 배출량을 감축해야 한다. 해당 규제에 따라 선박은 2050년까지 온실가스 배출량을 최종적으로 80% 감축해야 하며, 이를 준수하지 못할 경우 해운사는 배출 초과분에 대한 벌금을 부담하게 된다. FuelEU Maritime은 해운 산업을 직접적으로 규제하는 제도로, 선박 운항 단계에서의 탄소 배출 감축을 강하게 요구하고 있다.

또한 유럽연합(EU)의 탄소국경조정제도(CBAM)는 과도기를 거쳐 2026년부터 본격 시행될 예정이다. 현재는 철강, 알루미늄, 시멘트, 비료, 전력, 수소 등 탄소 다배출 품목을 EU로 수입할 경우, 제품별로 내재된 탄소배출량을 산정해 의무적으로 보고해야 한다. 제도가 정식 시행되면 수입업자는 탄소배출량에 상응하는 CBAM 인증서를 구매해 제출해야 하며, 해당 인증서 가격은 EU ETS(탄소배출권 거래제)의 탄소가격을 기준으로 결정된다. 제출 지연이나 부정확한 보고 시에는 벌금 등 제재가 부과될 수 있어, 수출 기업과 해운업계 전반에 부담으로 작용하고 있다.

환경규제에 따른 물류비용 상승

환경규제가 본격적으로 적용되면서 해운업계의 비용 부담은 점차 증가하고 있다. 규제 기준을 충족하기 위해 해운사는 바이오디젤, 암모니아, 메탄올 등 대체 에너지로의 전환 비용을 부담해야 한다. 바이오 연료는 기존 화석연료보다 단가가 높고 수소는 아직 상용화 단계에 이르기까지 추가적인 연구와 투자가 필요한 상황이다. 또한 친환경 연료 사용에 적합한 엔진 개조나 신기술 도입이 요구된다는 점에서 상당한 초기 투자 비용을 수반한다. 결국 환경 규제를 충족하기 위한 에너지 전환 과정 자체가 해운사의 비용 증가로 이어지고 있다.

여기에 더해 톤당 수십 유로에 달하는 배출권 비용과 환경 규제를 준수하지 못할 경우 발생하는 벌금 역시 물류비용 상승의 주요 요인으로 작용한다. 로이터에 따르면 EU의 배출 규제를 준수하지 않을 경우 유조선 한 척당 화물 비용의 약 3%를 벌금으로 지불해야 하는 것으로 나타났다. 이러한 추가 비용은 해운사의 운임 인상으로 이어지며, 결과적으로 전체 물류비용을 끌어올리는 요인이 된다.

결국 규제로 인한 비용 부담은 소비자에게 전가된다. 탄소 비용이 포함된 물류비 인상은 제품 가격과 배송비에 반영되며, 이는 수출입 기업뿐만 아니라 최종 소비자에게까지 영향을 미치고 있다.

해운업계의 환경 규제 대응 현황

글로벌 해운사들은 환경 규제에 대응하기 위해 LNG, 메탄올, 암모니아 등 친환경 연료로 추진할 수 있는 선박을 중심으로 신조 발주에 나서고 있다. EU 집행위원회에 따르면 LNG를 사용하는 단일 선박 한 척은 현재 기준 동일한 크기의 기존 선박 네 척이 부담해야 할 규제 준수를 대체할 수 있는 효과를 가진 것으로 평가된다. 

국제에너지기구(IEA)에서는 LNG 추진선은 기존 디젤 선박 대비 이산화탄소 배출량을 약 15~20% 감축할 수 있고, 질소산화물과 황산화물 배출도 크게 저감할 수 있어 현재 상용화된 기술 중 가장 현실적인 대안으로 분류하고 있다. 이러한 이유로 해운사들은 단기적인 규제 대응 수단으로 LNG 추진선을 우선 도입하고 있으며, 이는 환경 규제 강화 국면에서 비교적 즉각적인 효과를 기대할 수 있는 선택지로 평가된다.

또한 IMO는 친환경 선박 전환과 함께 기존 선박을 대상으로 한 기술적 개선도 중요한 대응 수단으로 제시하고 있다. 선형 개선, 감속 운항과 같은 방식은 비교적 낮은 투자 비용으로 연료 소비와 탄소 배출을 동시에 줄일 수 있어 단기 대응책으로 활용되고 있다. 다만 이러한 노력에도 불구하고 친환경 연료 인프라 부족과 높은 초기 투자 비용은 여전히 해운업계의 부담으로 작용하고 있으며, 특히 자본력이 상대적으로 부족한 중소 해운사에게는 규제 대응의 어려움으로 작용할 가능성이 크다.

이처럼 해운업계는 친환경 기술 도입을 통해 규제 대응에 나서고 있으나, 친환경 선박 도입과 연료 전환에 따른 비용 부담이 여전히 크다는 한계도 함께 존재한다.

결론

중장기적으로는 메탄올과 암모니아 등 무탄소·저탄소 연료를 활용한 차세대 선박에 대한 투자가 확대해야 한다. Clarksons Research에 따르면 2024년 기준 전 세계 신조 선박 발주량 중 절반 이상이 LNG, 메탄올 등 대체연료 추진선으로 집계되었으며, 이는 환경 규제가 선박 발주 구조 자체를 변화시키고 있음을 보여준다.

그러나 LNG 추진선은 장기적인 관점에서 해운 산업의 탄소중립 목표를 완전히 달성하기에는 한계를 지닌다. LNG 역시 화석연료 기반 에너지로, 연소 과정에서 이산화탄소가 배출되어 실질적인 온실가스 감축 효과가 제한적이다. 국제해사기구(IMO)가 제시한 2050년 순배출 제로(Net-Zero) 목표를 고려할 때, LNG는 궁극적인 해답이라기 보다는 탄소 감축을 위한 과도기적 연료로 보는 시각이 우세하다. 즉, LNG 추진선 도입만으로는 장기적인 탄소배출 감축 목표를 충족하기 어렵다는 점에서 구조적인 한계를 지닌다.

이에 따라 해운업계는 중장기적으로 메탄올과 암모니아 등 무탄소·저탄소 연료를 활용한 차세대 선박 기술 확보와 함께, 기존 선박의 에너지 효율 개선을 병행해야 한다. 이러한 전환은 단기적으로는 해운사의 비용 부담과 물류비 상승을 동반할 수 있으나, 장기적으로는 규제 리스크와 탄소 비용을 구조적으로 낮춰 장기적으로는 물류 비용 구조의 불활실성을 줄이기 위한 선택으로 해석할 수 있다. 비용 증가를 단순히 회피하기보다 중장기적인 기술 전환을 통해 흡수하려는 전략적 접근이 필요하다.