우버 "로보택시 상용화 눈앞…하드웨어 비용 절감이 관건"

1. 로보 택시 경제성 확보 '눈앞'…하드웨어 비용만 해결하면

맥도날드 COO는 자율주행 기술이 "실험" 단계를 벗어나 본격적인 상용화 국면에 접어들었다고 평가했다. 그는 "가장 어려운 기술적 현안 과제는 대부분 해결됐다"며 "차량이 완전히 독립적으로 안전하게 운전할 수 있게 하는 소프트웨어가 필요하고, 사람보다 10배 더 안전한 소프트웨어 완성이 목전"이라고 말했다. 다만 소프트웨어가 완성되더라도 "상용화"라는 과제가 남아있다고 지적했다. 맥도날드 COO는 자율주행 상용화를 위한 4대 선결 조건을 제시했다.

첫째, 일반 사람의 운전 경력을 초월할 수준의 안전 기록이 필요하다. 우버는 레벨 4 자율주행 기술로 운행되는 모든 차량이 일반 사람이 운전하는 것보다 10배 안전해야 한다는 기준을 갖고 있다.

둘째, 규제가 뒷받침되어야 한다. 그는 모빌리티 산업에 매우 엄격한 규제가 적용돼 왔다는 점을 상기시키며 "모빌리티는 도시나 주, 국가 수준에서 규제가 이뤄지고 있고 이뤄져야 하며, 운영에 있어 엄청난 규제와 복잡성이 수반된다"고 강조했다.

셋째, 자율주행 확산에 따른 자산의 소유권 분배 정립과 충분한 인프라가 필요하다. 자율주행 기술이 단독으로 작동하는 것이 아니며, 일정 수준의 금융 시스템과 부동산, 전력이 필요하다는 것이다. 특히 그는 세계가 완전 자율 전기차 네트워크로 전환 시 엄청난 양의 전력이 필요하다고 지적했다.

넷째, 차량을 배치할 시장, 즉 충분한 수요가 필요하다. 당분간 로보택시는 고가의 자산이 될 것이 분명하고, 고가 자산의 수익률은 일정 수준 이상의 가동률에 의해 결정되기 때문이다.

맥도날드 COO는 경제성 관점에서 구체적인 사례를 제시했다. 현재 우버가 텍사스 오스틴에서 Waymo와 함께 배치한 로보택시는 평균적으로 우버 플랫폼 운전자의 99%보다 더 바쁘게 운영되고 있어 가동률 측면에서는 성공적이다. 그러나 기본 하드웨어가 여전히 상당히 비싸고 운영 비용이 높아 경제성이 현재로서는 맞지 않는다고 인정했다.

그는 자율주행이 확산되기 위해서는 하드웨어 비용이 현재의 절반에서 4분의 1 수준으로 내려가야 한다고 주장했다. 중국의 WeRide, Pony AI, Baidu 같은 기업들이 처음부터 더 낮은 비용으로 시작하고 있으며, 중국 자동차 산업이 규모를 통해 기술 비용을 대폭 낮출 수 있다는 검증된 실적을 가지고 있어 실현 가능한 목표가 되고 있다고 평가했다. 상용화 시점과 관련해서는 "몇 년과 몇 달 사이 그 중간"에 있다고 현 상황을 설명했다.

2. 자율주행 파트너십 1년 반 만에 4배 증가…'업계 모멘텀 확인'

우버에게 2025년은 자율주행 사업에서 기념비적인 한 해였다. 미국에서는 Waymo와 함께 오스틴과 애틀랜타에서 배치를 확대했고, 중동에서는 아부다비에서 차량 운전자 없이 서비스를 시작했으며 리야드에서는 파일럿 프로그램을 운영했다. 두바이 출시도 임박한 상황이다. 내년에는 독일과 영국을 시작으로 4개 지역에서 서비스를 시작한 후 내년 11월 경에는 서비스 지역을 10개 이상의 지역으로 확대할 계획이다.

다만 우버는 차량 공유가 현재 전 세계 수천 개 도시에서 운영되는 것과 비교할 때 자율주행차 서비스는 비교적 초기 단계라고 보고 있다. 서비스 지역 선정과 관련해 맥도날드 COO는 규모의 경제도 중요하지만 현재 단계에서는 자율주행 서비스에 우호적이고 이를 지원하는 규제 체계가 있는 곳이 더 중요하다고 밝혔다. 중동은 자율주행 사업에 적극적이고 유럽도 기존 편견과 달리 자율주행 규제 문제에서 진보적인 태도를 취하고 있다는 설명이다. 그는 "과거 유럽은 새로운 기술을 도입할 경우 프레임워크를 마련해야 한다고 말했을 것이지만, 지금은 상황이 완전히 달라졌다"고 평가했다.

파트너십 관점에서도 성과를 확인할 수 있었다. 우버는 현재까지 20개의 파트너십을 발표했는데, 이는 18개월 전의 5~6개에서 크게 증가한 수치다. 여러 파트너십 중 특히 엔비디아와의 협력이 관심을 모았다. 엔비디아는 자율주행 사업자들이 모두 쓸 수 있는 공통 플랫폼을 제공하고 있다. 엔비디아는 현재 여러 자동차 회사들이 바로 가져다 쓸 수 있는 자체적인 '레벨 4 자율주행 소프트웨어'를 개발하고 있다. 

핵심은 최신 하드웨어인 'Hyperion 10'과 'NVIDIA Drive' 컴퓨터를 통해 사실상 모든 기업들이 쓸 수 있는 기본적인 공통 틀을 제공한다는 점이다. 자율주행 기술 개발이 늦어진 자동차 회사들도 경쟁에 참여할 수 있고, 소프트웨어 개발자들에게는 기반을 마련해 줌으로써 더 많은 기업과 사람들이 자율주행 시장에 뛰어들 수 있게 만들었다.

여기에 우버와의 협력을 통해 우버가 보유한 방대한 '차량 공유 데이터'를 데이터 공장 형태로 제공한다. 특히 승객을 태우고(픽업) 내려주는(드롭오프) 것 같은 복잡한 상황의 데이터를 엔비디아의 인공지능(AI) 모델이나 고성능 처리 기술과 결합한다. 이렇게 잘 다듬어진 데이터를 다양한 레벨 4 자율주행 기업들이 사용할 수 있게 제공해 자율주행의 현실화를 앞당긴다는 복안이다.

3. 자율주행차 가동률이 관건… Uber가 택한 '하이브리드 네트워크' 전략

맥도날드 COO가 제시한 가장 핵심 전략은 "하이브리드 네트워크"였다. 우버가 이 서비스에서 가장 중요하게 생각하는 것은 결국 "가동률"이다. 서비스 출시 첫날부터 자율주행차는 일반적으로 모든 상황, 모든 날씨, 모든 도로, 모든 속도를 처리할 수 없고, 수요 피크 수준으로 차량을 배치하지도 않을 것이기 때문이다. 그렇지 않으면 활용도가 매우 낮은 자산을 갖게 되는 상황이 발생한다.

우버가 내놓은 해법은 하이브리드 네트워크다. 자율주행차를 인간 운전자와 나란히 연결할 수 있고, 전체 네트워크가 더 효율적이 되며 자율주행차의 가동률을 높일 수 있다. 실제로 서로 수요를 잡아먹는 것이 아니라 인간 운전자와 자율주행 모두 함께 성장한다는 것이다. 맥도날드 COO는 "이것이 완전히 인간의 노동에서 물리적 세계의 AI, 즉 자율주행차의 형태로 전환하는 섬세한 과정이 될 것"이라고 설명했다. 

자율주행과 로보틱스가 확산되면서 세계는 노동 집약적 산업에서 완전히 로봇 지배적인 산업으로 어떻게 전환할 것인가에 대한 문제에 직면했고, 우버는 그 해법으로 "하이브리드"를 제시하고 있다.

시장 전망과 관련해서는 낙관적인 시각을 제시했다. 맥도날드 COO는 "미래의 자율주행차 산업, 로보택시 산업은 오늘날 모든 차량 호출과 택시 산업 여행의 몇 배가 될 것"이라고 전망했다. 기존 서비스와의 충돌보다는 번성하는 생태계의 일부가 되는 것으로 보았고, 이 기술이 차량 운송 시장의 총 유효 시장을 의미 있게 성장시킬 것이라고 강조했다.

이러한 전망 때문에 자금이 움직이고 있다. 맥도날드 COO는 "궁극적으로 수조 달러 규모가 될 시장에 많은 투자 자금이 흘러들어가고 있다"며 "차량 관리를 비롯, 배송 로봇, 자율주행 관련 순수 소프트웨어, 완성차 업체, 컴퓨팅 등 생태계의 다양한 부분에서 일어나고 있다"고 설명했다. 우버가 택한 전략도 파트너십과 상호 협력을 통한 파이 키우기다.