[해운 온실가스 배출 변화 ('16~'23)] LNG의 역설과 남아 있는 대기오염 및 해운 탈탄소의 과제

LNG 확대, 메탄 배출 급증이라는 그림자를 남겼다

해운 연료 전환의 현실을 보여주는 가장 상징적인 사례가 LNG다.

“ICCT, Greenhouse gas emissions and air pollution from global shipping, 2016？2023” 보고서에 따르면 2016~2023년 사이 LNG 사용량은 크게 늘었고, LNG 추진선도 두 배 이상 증가했다.

문제는 이 변화가 이산화탄소만이 아니라 메탄 배출을 함께 끌어올렸다는 점이다. 같은 기간 해운 부문의 메탄 배출은 약 8만 8천 톤에서 24만 7천 톤으로 거의 180% 증가했으며, 그중 90% 이상이 LNG 추진선에서 나왔다. 특히 저압 이중연료 4행정 엔진은 미연소 메탄이 대기로 빠져나가는 메탄슬립 문제가 크다.

ICCT의 보고서는 실측 연구가 기존 가정보다 더 높은 수준의 메탄슬립 가능성을 시사한다고 지적하고 있으며, 메탄은 이산화탄소 대비 온실효과가 약 28배 높아 적은 양으로도 지구 온난화에 미치는 영향이 크다. 결국 LNG는 황산화물과 일부 오염물질 관리에는 유리할 수 있지만, 기후정책의 관점에서는 “전환기 연료”라는 이름만으로 쉽게 자동 면죄부를 주는 것에 문제가 있을 수 있다.

황은 줄었지만, 검은탄소와 NOx는 여전히 남았다

연료 전환이 전혀 성과가 없었던 것은 아니다.

2020년 IMO의 글로벌 황함유량 상한이 시행된 뒤 SOx 배출은 첫해에만 약 80%, 미세입자상물질(PM)은 50% 이상 감소했으며, 이는 규제가 연료 선택을 얼마나 빠르게 바꿀 수 있는지 보여주는 분명한 성과다.

그러나 다른 오염물질을 보면 이야기는 달라진다. NOx 배출은 2016~2023년 사이 대체로 큰 변화가 없었는데, 가장 엄격한 Tier III 기준이 극히 제한된 배출규제해역과 신조선에만 적용되기 때문이다.

또 하나의 숙제는 블랙카본(BC)이다.

2023년 기준 BC를 포함하면 해운의 100년 기준 온난화지표 (CO2eq-100)는 9억 8,900만 톤으로 늘고, 20년 기준 온난화지표는 12억 500만 톤 CO2eq-20에 이르며, 이때 BC의 기여율은 23%까지 높아진다.

즉 장기평균 배출지표만 보면 잘 보이지 않던 단기 기후영향이, 해운에서는 여전히 매우 크다는 뜻이다.

선종별 성적표가 다르다는 점이 정책의 출발점이다

모든 선종이 같은 속도로 나아가고 있지도 않다. 컨테이너선과 액화가스 운반선은 2016년 대비 선대 평균 탄소집약도를 각각 약 15%, 18% 개선했지만, 케미컬탱커와 일반화물선은 거의 뚜렷한 개선을 보이지 못했다.

액화가스 운반선은 탄소집약도는 나아졌음에도 운송실적이 약 74% 급증하면서 총배출 역시 크게 늘었다. 크루즈선은 팬데믹 시기 탄소집약도가 급등했다가 2023년에야 대체로 회복세를 보였다.

정박과 묘박 단계 배출 비중이 커진 선종도 적지 않다. 특히 유조선과 케미컬탱커는 화물 처리에 필요한 에너지 수요 때문에 항만 체류 중 배출 비중이 다른 화물선보다 높았는데, 이는 해운 탈탄소 정책이 단일 연료, 단일 규제로는 충분하지 않다는 것을 확실히 보여주는 사례이다.

따라서, 해운 탄소중립을 위해서는 항로, 선종, 운항단계, 항만체류 패턴까지 세분화한 맞춤형 접근이 필요하다.

결론: 이제는 연료 전환의 “양”보다 기후성과의 “질”을 따질 단계다

앞선 글에서 확인했듯 해운산업은 다양한 기술 개발 및 노력을 통해 효율을 높일 수 있었으나, 총배출을 줄이지는 못했다.

이번 글은 거기에 한 가지 조건을 더 보탠다. 연료를 바꿨다고 해서 곧바로 기후성과가 보장되는 것도 아니라는 점이다.

따라서 앞으로의 해운 탈탄소 정책은 LNG 확대를 단순한 진전으로만 해석하기보다 메탄슬립을 포함한 전주기 기후영향을 함께 평가해야 한다. 동시에 BC와 NOx처럼 여전히 남아 있는 단기 기후·대기오염 문제를 별도 과제로 다루어야 한다.

결국 해운의 다음 단계는 “무엇을 얼마나 썼는가”보다 “실제로 얼마나 덜 배출했는가”를 중심에 두는 정교한 감축체계로 이동하는 일이다.